W sieci znów krąży narracja, że Unia Europejska szykuje przepisy, które mają doprowadzić do „konfiskaty” starych samochodów i obowiązkowego złomowania pojazdów „niespełniających norm”. W tle jest jednak konkretna, wieloletnia praca legislacyjna: unijna regulacja o obiegu zamkniętym w motoryzacji i zasadach postępowania z pojazdami wycofanymi z eksploatacji (ELV). W grudniu 2025 r. Parlament Europejski i Rada UE ogłosiły wstępne porozumienie, które ma uszczelnić system, ograniczyć nielegalny eksport i zatrzymać „znikające pojazdy”. (Parlament Europejski)
Co naprawdę uzgodniła UE: od projektu auta do „końca życia” pojazdu
Podstawą sporu jest projekt rozporządzenia, który Komisja Europejska zaproponowała 13 lipca 2023 r. jako zmianę podejścia: zamiast koncentrować się wyłącznie na etapie złomowania, UE chce objąć regulacją cały cykl życia pojazdu – od projektowania, przez użytkowanie, po demontaż i recykling. (Parlament Europejski)
W 2025 r. proces przyspieszył. Rada UE przyjęła swoje stanowisko negocjacyjne 17 czerwca 2025 r., a następnie – już w grudniu 2025 r. – Rada i Parlament poinformowały o wstępnym porozumieniu (tzw. trilogach).
Co jest w tym porozumieniu najważniejsze z perspektywy właścicieli samochodów?
1) Kryteria, kiedy auto staje się „odpadem” (ELV) – i co wtedy wolno
Nowe przepisy mają wprowadzić jasny zestaw kryteriów, które „definitywnie” określą, kiedy pojazd jest uznawany za odpad (czyli ELV). Jeśli samochód spełni te kryteria, powinien trafić do autoryzowanej stacji przetwarzania (ATF) i – co kluczowe – nie będzie mógł być legalnie sprzedawany jako używany ani eksportowany. To właśnie ten fragment jest często interpretowany w internecie jako „konfiskata”, choć wprost chodzi o zakaz obrotu pojazdami, które w świetle prawa stają się odpadem.
W praktyce spór dotyczy granicy między „samochodem do naprawy” a „wrakiem”, który – dla bezpieczeństwa i środowiska – powinien zostać przetworzony w kontrolowanych warunkach.
2) Dokumenty przy sprzedaży używanego auta – ale z wyjątkami dla prywatnych osób
Porozumienie przewiduje wymogi dokumentacyjne przy przenoszeniu własności używanych pojazdów w UE. Co do zasady, gdy podmiot profesjonalny sprzedaje auto, ma przedstawić dokument potwierdzający, że pojazd nie jest ELV, albo ważne badanie zdatności do ruchu. Dla osób prywatnych wprowadzono podejście „ryzykowe”: dokumenty mają być wymagane w sytuacjach, które statystycznie sprzyjają „znikaniu pojazdów”, np. gdy auto ma status szkody całkowitej ekonomicznej albo sprzedaż odbywa się wyłącznie online bez fizycznego przekazania pojazdu.
To istotne, bo ogranicza obciążenia administracyjne dla typowych transakcji między osobami prywatnymi, a jednocześnie ma utrudnić „wypychanie” wraków poza system.
3) Zakaz eksportu aut niezdatnych do jazdy – z odroczonym startem
Jedna z najbardziej konkretnych zmian dotyczy eksportu. UE chce zakazać wywozu używanych pojazdów, które nie są zdatne do jazdy (non-roadworthy), aby ograniczyć przerzucanie problemu odpadów i zanieczyszczeń na państwa trzecie, a przy okazji zatrzymać w UE cenne surowce. Z porozumienia wynika, że zakaz ma zacząć obowiązywać po 5 latach od wejścia rozporządzenia w życie, a całość regulacji ma być stosowana po 2 latach od wejścia w życie.
4) Materiały z recyklingu w nowych autach i większa odpowiedzialność producentów
UE łączy temat ELV z projektowaniem nowych aut. W porozumieniu zapisano m.in. wiążące cele dla tworzyw sztucznych z recyklingu w nowych typach pojazdów: 15% w ciągu 6 lat od wejścia regulacji w życie oraz 25% w ciągu 10 lat, z częścią celu realizowaną w modelu „closed loop” (plastik odzyskany z pojazdów wycofanych z eksploatacji lub z części usuniętych w fazie użytkowania). Dodatkowo Komisja ma przygotować cele dla innych materiałów (m.in. stal, aluminium) po analizach wykonalności.
Wzmocniona ma też być rozszerzona odpowiedzialność producenta (EPR): producenci mają odpowiadać finansowo i organizacyjnie za zbiórkę oraz prawidłowe przetwarzanie ELV, w tym w mechanizmie transgranicznym.
„Zamach na własność prywatną” czy porządkowanie rynku? Skąd biorą się emocje i co to może zmienić
Hasła o „konfiskacie” najczęściej wynikają z mieszania kilku wątków: norm emisji (np. stref czystego transportu), zasad badań technicznych oraz przepisów odpadowych. Tymczasem opisywana regulacja dotyczy przede wszystkim gospodarki odpadami i obiegu surowców w motoryzacji, a nie wprost „norm spalin” jako kryterium odbierania auta.
Warto też oddzielić obawy od faktów. Już w 2023 r. europejskie instytucje i serwisy fact-checkingowe wskazywały, że krążące tezy o prawie UE „do przejmowania i złomowania aut” (np. za brak przeglądu przez dwa lata albo gdy naprawa jest droższa niż wartość pojazdu) nie wynikają z projektu rozporządzenia i są nieprawdziwe.
Dlaczego więc temat wraca?
Po pierwsze: skala „znikających” pojazdów i szara strefa.
Rada UE wskazuje, że w UE co roku powstaje ponad 6 mln pojazdów „końca życia” jako odpad, a niedostateczne zarządzanie powoduje zanieczyszczenia i utratę materiałów. Parlament podaje, że na drogach UE jeździ ok. 285,6 mln pojazdów, a ok. 6,5 mln rocznie osiąga koniec życia. (Rada Europy)
W polskich i europejskich depeszach agencyjnych pojawia się też liczba ok. 3,5 mln aut rocznie, które „znikają bez śladu” w UE (w praktyce: wypadają z rejestrów, trafiają do nieformalnego demontażu lub w niejasnym trybie są wywożone).
Po drugie: realne spory o definicję „odpadu” i samochody do naprawy.
W Polsce i w UE od lat toczy się spór, kiedy uszkodzony samochód jest „jeszcze pojazdem”, a kiedy już „odpadem” (co ma znaczenie przy imporcie, eksporcie i rejestracji). Sądy administracyjne rozstrzygają takie sprawy, wskazując, że kluczowa bywa realna możliwość naprawy i przywrócenia do bezpiecznego użytkowania.
Nowe kryteria unijne mają tę granicę ujednolicić – i to właśnie może być odczuwalne dla rynku aut używanych oraz firm handlujących pojazdami powypadkowymi.
Po trzecie: konsekwencje dla obywateli i branży mogą być konkretne – choć nie w formie „zabierania aut z podwórka”.
Jeśli kryteria ELV zostaną ustawione zbyt szeroko, istnieje ryzyko, że część pojazdów powypadkowych (które dziś bywają legalnie naprawiane) będzie trudniejsza do sprzedania lub wywozu, a obrót nimi zostanie mocniej sformalizowany. To może podnieść koszty transakcyjne i ograniczyć podaż tanich aut używanych.
Z drugiej strony, zwolennicy regulacji wskazują na korzyści: lepszą kontrolę substancji niebezpiecznych, więcej odzyskanych surowców, mniej nielegalnych „dzikich” demontaży oraz bardziej przewidywalne warunki dla uczciwych stacji demontażu i recyklerów.
Parlament, prezentując porozumienie, podkreśla cel środowiskowy i surowcowy, a współsprawozdawcy mówią o „ważnych krokach” dla gospodarki o obiegu zamkniętym i o unikaniu nadmiernych obciążeń dla branży.
Rada akcentuje natomiast „domykanie luk”, ograniczenie eksportu aut niezdatnych do jazdy i zatrzymanie wartościowych materiałów w UE.
Na dziś najważniejsze zastrzeżenie brzmi: to wstępne porozumienie – przepisy wymagają jeszcze formalnego zatwierdzenia przez Radę i Parlament, a potem wejdą w życie z okresami przejściowymi.
