Zmienione prawo wymusi na władzach Krakowa i Katowic wprowadzenie stref czystego transportu (SCT). Choć zanieczyszczenie powietrza dotyczy wielu polskich miast, system nadzoru i łagodne normy sprawiają, że obowiązek ten obejmie tylko nielicznych.
Nowelizacja ustawy wymusza decyzję. Kraków i Katowice na celowniku
W 2024 roku znowelizowano Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która znacząco zmieniła reguły dotyczące tworzenia stref czystego transportu (SCT). Wcześniej samorządy mogły dobrowolnie decydować o ich wprowadzeniu. Teraz obowiązek powstaje automatycznie, jeśli zostaną spełnione dwa warunki:
- Miasto ma ponad 100 tys. mieszkańców
- Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ) odnotował tam średnioroczne przekroczenie normy dwutlenku azotu (NO₂)
W 2024 roku warunki te spełniły dwa miasta: Kraków i Katowice. GIOŚ miał czas do 30 kwietnia, by oficjalnie powiadomić samorządy o obowiązku utworzenia SCT. Zgodnie z ustawą, strefa musi zacząć działać najpóźniej od 1 stycznia 2025 roku.
Katowice grają na czas. Wątpliwości co do pomiarów
Jak informuje Sandra Hajduk, rzeczniczka prasowa katowickiego magistratu, oficjalne zawiadomienie z GIOŚ jeszcze nie wpłynęło. Miasto sygnalizuje również zastrzeżenia co do lokalizacji stacji pomiarowej, która w 2024 roku znajdowała się w pobliżu autostrady A4 – przy ul. Plebiscytowej. Tam zanotowano poziom NO₂ wynoszący 47 μg/m³, czyli wyraźnie powyżej polskiej normy, wynoszącej 40 μg/m³.
Dla porównania, druga stacja pomiarowa w Katowicach – przy ul. Kossutha – wykazała znacznie niższy poziom: 24 μg/m³. Miasto podkreśla, że stacja została przeniesiona w I kwartale 2025 roku na ul. Dudy-Gracza, co może wpłynąć na przyszłe wyniki.
Eksperci jednak wskazują, że zgodnie z ustawą dane GIOŚ są wiążące, niezależnie od lokalizacji stacji. Oznacza to, że Katowice będą musiały powołać SCT, mimo że lokalne władze nie mają jeszcze sprecyzowanego planu działania.
Kraków z konkretnymi planami. Strefa już od grudnia
W przeciwieństwie do Katowic, Kraków już prowadzi zaawansowane przygotowania. Jak poinformował Maciej Piotrowski z Urzędu Miasta, SCT ma ruszyć najwcześniej 1 grudnia 2025 roku.
Planowane zasady są następujące:
- Dla samochodów benzynowych: wymagana norma emisji Euro 4 (auta od 2005 roku wzwyż)
- Dla diesli: wymagana norma Euro 6 (auta od 2014 roku wzwyż)
Strefa ma obejmować obszar ograniczony III lub IV obwodnicą Krakowa. Przewidywane opłaty za wjazd do SCT dla pojazdów niespełniających norm (i niebędących własnością mieszkańców) to:
- 2,5 zł za godzinę
- 20 zł za dzień
- 500 zł miesięcznie
Co istotne, krakowianie będą zwolnieni z wymogów SCT do momentu sprzedaży lub zezłomowania swojego pojazdu.
Za nielegalny wjazd bez wniesionej opłaty, kierowca może zostać ukarany grzywną do 500 zł, zgodnie z ustawą.
Dlaczego tylko dwa miasta? System kontroli jest dziurawy
Choć Polska nie należy do krajów z czystym powietrzem, obowiązek tworzenia SCT obejmie w praktyce tylko nieliczne ośrodki. Dzieje się tak z kilku powodów:
- Ustawa dotyczy tylko miast powyżej 100 tys. mieszkańców. Mniejsze miejscowości, choć także zmagające się ze smogiem, zostały z obowiązku wyłączone.
- Brak stacji pomiarowych GIOŚ w wielu miastach. W woj. śląskim pomiary NO₂ nie są prowadzone m.in. w Gliwicach, Rudzie Śląskiej, Dąbrowie Górniczej czy Bytomiu. Choć mają odpowiednią liczbę mieszkańców, brak danych zwalnia je z obowiązku.
- Zaniżona norma jakości powietrza. Polska stosuje normę 40 μg/m³, która odpowiada zaleceniom Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) z 2005 roku. W 2021 r. WHO obniżyło rekomendowaną wartość do 10 μg/m³.
Gdyby Polska przyjęła tę nową normę WHO, SCT musiałaby powstać w kilkunastu dodatkowych miastach, m.in.:
- Tychy, Sosnowiec, Zabrze, Rybnik, Bielsko-Biała, Częstochowa (woj. śląskie)
- Tarnów (woj. małopolskie)
- Wrocław, Szczecin, Koszalin, Kielce, Poznań, Toruń, Bydgoszcz, Włocławek
- Nawet Gdańsk i Gdynia, uchodzące za jedne z czystszych miast, nie uniknęłyby obowiązku
Perspektywa na przyszłość: więcej stref czy więcej wyjątków?
Choć Kraków i Katowice jako pierwsze wprowadzą obowiązkowe strefy, eksperci zwracają uwagę na systemowe braki w polskiej polityce antysmogowej. Brak stacji pomiarowych, przestarzałe normy i brak obowiązku dla mniejszych miast sprawiają, że faktyczna skala problemu może być znacznie większa, niż sugerują dane GIOŚ.
Jednocześnie, rosnąca presja ze strony Unii Europejskiej i WHO może wymusić na Polsce dalsze zmiany legislacyjne – być może już w najbliższych latach. Do tego czasu obowiązkowe strefy czystego transportu pozostaną wyjątkiem, a nie regułą.
