SCT w Krakowie od 1 stycznia 2026. 300 kamer i Straż Miejska: jak to zadziała

Strefa Czystego Transportu w Krakowie rusza 1 stycznia 2026 r. i już dziś budzi emocje – zwłaszcza wśród mieszkańców regionu dojeżdżających do miasta. Miasto zapowiada duże przygotowania do egzekwowania nowych zasad: docelowo nad ruchem ma czuwać około 300 kamer sczytujących tablice rejestracyjne, a do kontroli mają zostać skierowane także patrole Straży Miejskiej ze specjalnym wyposażeniem. Jednocześnie działa już internetowy system SCT, uruchomiony 8 grudnia, w którym kierowcy masowo sprawdzają zgodność aut z wymaganiami oraz składają wnioski o zwolnienia. Najwięcej pytań dotyczy jednak praktyki: jak szybko będą wyłapywane naruszenia, czy kontrole będą automatyczne i – kluczowe dla portfeli – co z mandatami i karami.

Wprowadzenie SCT to jeden z najbardziej kontrowersyjnych miejskich projektów ostatnich lat, bo dotyka codziennej mobilności: dojazdów do pracy, szkoły, lekarza czy na zakupy. Dla jednych to narzędzie walki o czystsze powietrze i ograniczenie emisji w najbardziej obciążonych rejonach miasta. Dla innych – ryzyko wykluczenia transportowego i dodatkowych kosztów, szczególnie przy starszych samochodach, których wymiana jest poza zasięgiem domowych budżetów.

W tle są też wątki techniczne i prawne: dane z centralnych rejestrów, „biała lista” pojazdów uprawnionych do wjazdu, tryb składania wniosków o zwolnienia oraz to, jak w praktyce będzie wyglądało ściganie naruszeń. Właśnie na tym styku – systemów informatycznych i realnych działań służb – rodzi się największa niepewność kierowców.

System już działa, a kierowcy testują go masowo. Co wiadomo o zasadach i zwolnieniach

Z perspektywy miasta kluczowym krokiem było uruchomienie internetowego systemu obsługującego SCT. Według informacji przekazanych przez przedstawiciela Zarządu Dróg Miasta Krakowa (ZDMK), system wystartował w poniedziałek, 8 grudnia, a zainteresowanie było natychmiastowe. Od początku działania strony kierowcy około 80 000 razy sprawdzili w systemie, czy ich samochód spełnia wymogi Strefy Czystego Transportu. Do systemu wpłynęło też nieco ponad 2000 wniosków – dotyczących m.in. zwolnień z opłat lub dopuszczenia pojazdu mimo niespełniania norm.

Jak relacjonował Radiu Eska Michał Pyclik z ZDMK, część wniosków została już rozpatrzona, część odrzucona, a wszystkie złożone wnioski otrzymały przypisanie do daty do 31 grudnia. Jednocześnie padła istotna deklaracja organizacyjna, pokazująca skalę obciążeń urzędniczych i ryzyko zatorów tuż przed startem przepisów: „Jeżeli okaże się, że w tym czasie nie zostaną rozpatrzone, to będziemy to wydłużali” – wskazał.

To ważny sygnał dla kierowców: miasto liczy się z tym, że końcówka grudnia będzie okresem wzmożonego napływu wniosków i potencjalnych odwołań. W praktyce oznacza to również, że część osób może wjechać w styczeń z poczuciem niepewności: wniosek złożony, ale decyzji brak. Stąd rosnąca presja, by system był możliwie transparentny i szybki.

Najwięcej wątpliwości dotyczy jednak nie samego „sprawdzenia auta” w systemie, lecz konsekwencji dla tych, którzy norm nie spełniają. W dyskusji publicznej mieszają się trzy kategorie: pojazdy spełniające wymogi, pojazdy niespełniające, ale legalnie dopuszczone na podstawie zwolnień (np. czasowych, wynikających z uchwały), oraz pojazdy niespełniające i niedopuszczone. Odpowiedź na pytanie „czy mogę wjechać?” zależy więc od tego, do której grupy ostatecznie zostanie przypisane auto w systemie – i czy kierowca dopełni formalności.

Z punktu widzenia mieszkańców regionu problem bywa jeszcze bardziej praktyczny: dojazdy do Krakowa często są codziennością, a brak alternatywy w postaci szybkiej, wygodnej komunikacji zbiorowej sprawia, że każda blokada wjazdu przekłada się na realne koszty: czas, paliwo (objazdy), opłaty, a w razie naruszenia – ryzyko kary.

300 kamer, „biała lista” i kontrole Straży Miejskiej. Jak będzie działać egzekucja i co z mandatami

Najbardziej konkretne informacje dotyczą tego, jak Kraków zamierza egzekwować SCT technicznie. ZDMK zapowiada wykorzystanie sieci kamer sczytujących tablice rejestracyjne (ANPR). Według informacji przekazanych przez Michała Pyclika, system w dużej mierze już funkcjonuje, bo jest wykorzystywany także do obsługi innych ograniczeń ruchu.

„Mamy na tę chwilę 130 kamer, które umieją sczytywać tablice rejestracyjne z filmu, na żywo to sczytują. Dodatkowo jesteśmy teraz na etapie montowania 30 kolejnych. Docelowo system ma mieć 300 takich kamer” – wyjaśniał. Kamery mają być rozmieszczone na każdym głównym wlocie do miasta oraz „dogęszczane” w centrum. Przekaz jest jednoznaczny: przeciętny kierowca poruszający się po Krakowie w ciągu zwykłej podróży ma „natknąć się” na kamerę, która automatycznie odczyta tablice.

Kluczem jest jednak to, co dzieje się po odczycie numeru. Kamery mają weryfikować pojazd z tzw. „białą listą” – bazą aut uprawnionych do poruszania się w SCT. Ta lista ma być zasilana z dwóch źródeł:

1. danych z CEPiK, które pozwalają ocenić, czy pojazd spełnia normy strefy,
2. danych z systemu zgłoszeń i zwolnień – obejmujących pojazdy, które na podstawie uchwały Rady Miasta Krakowa mogą się poruszać mimo niespełniania norm SCT.

To oznacza, że egzekucja ma mieć charakter „hybrydowy”: automatyczna identyfikacja i weryfikacja w systemie, ale z udziałem organów kontrolnych w finalnym ściganiu naruszeń. W materiałach pojawia się także informacja o roli Straży Miejskiej, która ma prowadzić kontrole w zakresie przestrzegania SCT i ma otrzymać dodatkowe wyposażenie. To ważne, bo samo wykrycie potencjalnego naruszenia nie zawsze oznacza automatyczne ukaranie: w praktyce administracje miejskie zazwyczaj wdrażają procedury potwierdzające, wyjaśniające i umożliwiające weryfikację wyjątków.

I tu dochodzimy do pytania, które kierowców interesuje najbardziej: co z mandatami? Na poziomie logiki egzekucji są możliwe dwa modele:

• model „kontrolny” – gdzie naruszenie ujawnia patrol (np. Straż Miejska), a sankcja jest nakładana w ramach standardowych procedur kontroli drogowej,
• model „systemowy” – gdzie naruszenie jest ujawnione przez system kamer, a następnie procedowane w oparciu o dane rejestrowe.

W praktyce – bazując na zapowiadanej architekturze z kamerami i „białą listą” – Kraków wyraźnie zbliża się do rozwiązania systemowego, ale z elementem weryfikacji przez służby. Dla mieszkańców ma to dwie konsekwencje.

Po pierwsze, ryzyko wykrycia naruszenia rośnie, bo nie jest uzależnione wyłącznie od tego, czy na trasie stoi patrol. Skoro kamery mają być na wlotach i w centrum, „przypadkowe” niezauważenie strefy lub założenie, że „nikt nie sprawdzi”, staje się mało realistyczne.

Po drugie, kluczowe jest, jak miasto zakwalifikuje naruszenie i jakie sankcje będą faktycznie stosowane. Na tym etapie – w oparciu o przedstawione informacje – nie da się uczciwie przesądzić jednej stawki „mandatu za SCT”, bo wysokość kary w praktyce zależy od podstawy prawnej i trybu (np. czy będzie to wykroczenie związane z niestosowaniem się do oznakowania i organizacji ruchu, czy inny reżim). Można jednak wskazać, że w polskich realiach najczęściej kończy się to mandatem karnym w typowych widełkach dla wykroczeń drogowych lub wezwaniem do złożenia wyjaśnień, jeśli sprawa ma być rozpatrywana „po odczycie z kamery”. Dodatkowo należy liczyć się z tym, że początkowy okres obowiązywania SCT może przynieść wzmożoną liczbę pouczeń, wyjaśnień i sporów – zwłaszcza jeśli kierowcy będą kwestionować poprawność kwalifikacji pojazdu w systemie albo powoływać się na złożone wnioski.

Nie mniej ważny jest wątek społeczny: system, który opiera się na masowym odczycie tablic, musi wzbudzać pytania o prywatność, retencję danych i bezpieczeństwo informacji. Nawet jeśli celem jest ochrona powietrza, to poziom akceptacji społecznej zależy od tego, czy mieszkańcy będą mieli jasność: jakie dane są zbierane, jak długo, kto ma do nich dostęp i w jakich sytuacjach mogą być użyte. To wątek, który w miastach europejskich często przesądza o tym, czy SCT jest postrzegana jako narzędzie „dla wspólnego dobra”, czy jako mechanizm represyjny.

Dla biznesu i usług konsekwencje są równie realne. Firmy dostawcze, wykonawcy usług w centrum, sektor gastronomii i handlu – wszyscy działają w logice „dojazdu”. Jeśli część floty nie spełnia wymogów, rosną koszty wymiany pojazdów albo reorganizacji tras. Jeżeli system egzekucji będzie szczelny, przedsiębiorcy zaczną kalkulować ryzyko kar jako stały element działalności, co może przełożyć się na ceny usług. Z drugiej strony zwolennicy SCT wskazują, że ograniczenie najbardziej emisyjnych aut w centrum może poprawić komfort życia, zmniejszyć hałas i w długiej perspektywie obniżyć koszty zdrowotne.

Wszystko wskazuje na to, że Kraków wchodzi w etap, w którym kluczowa będzie nie sama idea SCT, ale jakość wdrożenia: czy system będzie działał stabilnie, czy wyjątki będą rozpatrywane terminowo, czy kontrola będzie przewidywalna, a sankcje proporcjonalne. 1 stycznia 2026 r. jest datą graniczną, ale prawdziwy test nadejdzie w pierwszych tygodniach działania strefy – wtedy okaże się, czy „300 kamer” oznacza sprawną egzekucję, czy falę sporów i korekt.