W europejskich miastach narasta spór o to, ile przestrzeni i przywilejów powinny zajmować duże, ciężkie samochody, w tym SUV-y. Po głośnym paryskim referendum z 4 lutego 2024 r., które otworzyło drogę do trzykrotnie wyższych opłat parkingowych dla najcięższych aut, podobne rozwiązania zaczęły pojawiać się w kolejnych ośrodkach – od Francji po Wielką Brytanię. Równolegle rośnie presja na centra miast poprzez strefy ograniczonego wjazdu i niskoemisyjne regulacje, które uderzają przede wszystkim w starsze i bardziej emisyjne pojazdy.
Od Paryża do Cardiff: rośnie presja na ciężkie auta w centrach
Punktem zwrotnym była decyzja mieszkańców Paryża. W referendum z 4 lutego 2024 r. 54,5% głosujących poparło pomysł wprowadzenia nowej taryfy parkingowej dla samochodów o masie od 1,6 t (dla aut spalinowych/hybryd) oraz od 2 t (dla elektryków). Frekwencja była niska – około 5,7–6% – ale wynik dał władzom miasta silny mandat polityczny do dalszego „odchudzania” ulic.
Kluczowy mechanizm nie polega na formalnym „zakazie SUV-ów”, tylko na cenie dostępu do przestrzeni. Według informacji przedstawianych przez instytucje unijne, w centrum Paryża godzina parkowania dla najcięższych aut ma kosztować 18 euro zamiast 6 euro, a poza centrum 12 euro zamiast 4 euro. Szczególnie mocno działa tu efekt „długiego postoju”: przy 6 godzinach w centrum opłata ma sięgać 225 euro (wcześniej 75 euro). Co ważne, rozwiązanie ma dotyczyć przede wszystkim odwiedzających, a mieszkańcy i część profesjonalistów mają być wyłączeni z nowej taryfy.
Zwolenicy zmian przekonują, że to narzędzie porządkujące realny problem „przerośnięcia” aut w miastach: większa masa i gabaryty oznaczają zajęcie większej powierzchni parkingowej i gorszą widoczność, a w razie potrącenia – większą energię uderzenia. Paryski ratusz uzasadniał reformę walką z samochodami określanymi jako „bulky, polluting” (nieporęczne, zanieczyszczające).
Paryż nie jest jednak jedyny. Lyon wdrożył od 11 czerwca 2024 r. progresywny cennik, który łączy masę pojazdu, rodzaj napędu i element społeczny (ulgi m.in. dla części gospodarstw domowych). Dla mieszkańców stawki abonamentowe mają wynosić 15/30/45 euro miesięcznie, a dla odwiedzających – 1/2/3 euro za godzinę (z rosnącą ceną przy dłuższym postoju). W praktyce to już nie symboliczny sygnał, ale system zachęt i zniechęceń, gdzie najcięższe auta płacą wyraźnie więcej.
W Bordeaux zapowiedziano kolejną odsłonę trendu: od 2 maja 2025 r. stawki parkowania dla cięższych pojazdów mają wzrosnąć o 30%, z progami powyżej 1 600 kg dla aut spalinowych i powyżej 1 900 kg dla hybryd/elektryków (z wyjątkami m.in. dla części pojazdów używanych zawodowo). Władze miasta argumentują to kwestiami przestrzeni, emisji i bezpieczeństwa.
Do debaty dołączają też miasta poza Francją. W Wielkiej Brytanii głośno było o decyzji Cardiff City Council z 16 października 2025 r.: samorząd przyjął rozwiązania podnoszące koszty pozwoleń/abonamentów parkingowych dla bardzo ciężkich pojazdów – od 2 400 kg (z zapowiedzią obniżenia progu do 2 000 kg dla aut nieelektrycznych). W konsultacjach publicznych 66% respondentów miało poprzeć ideę, by większe auta płaciły więcej. Rada podkreślała, że to „nie ban”, tylko delikatny impuls do zmiany zachowań i ograniczenia „carspreading”.
W tle jest jeszcze jeden element: polityka państwowa. Francja równolegle zaostrza system podatków przy zakupie cięższych i bardziej emisyjnych aut. W materiale Euronews wskazywano m.in. przesunięcie progu masowego do 1,6 t oraz stawki rzędu 10 euro za kilogram (do 2,1 t) i 30 euro za kilogram powyżej tej wartości, co w skrajnych przypadkach podbija koszt auta o tysiące euro. To pokazuje, że presja na SUV-y wcale nie ogranicza się do samorządów.
Co to oznacza dla kierowców w Polsce: strefy czystego transportu i możliwe nowe opłaty
W Polsce dyskusja o „zakazie SUV-ów” bywa chwytliwym skrótem, ale realne narzędzia samorządów częściej przypominają europejski standard: strefy ograniczeń wjazdu (głównie emisyjne) oraz politykę parkowania.
Najbardziej konkretnym przykładem jest warszawska strefa czystego transportu (SCT/LEZ), której harmonogram i wymogi miasto opisuje publicznie. Od 1 lipca 2024 r. wprowadzono pierwszy etap kryteriów: dla benzyny (także LPG) wymóg co najmniej Euro 2 lub rocznik 1997, a dla diesla co najmniej Euro 4 lub rocznik 2005. Następne etapy mają stopniowo zaostrzać standardy (m.in. od 2026 r. kolejny próg). Jednocześnie przewidziano odrębne zasady i odroczenia dla części właścicieli, m.in. mieszkańców rozliczających podatki w Warszawie.
To ważne w kontekście narracji „SUV-y na celowniku”. Formalnie SCT nie mierzy w klasę nadwozia, tylko w emisje i normy Euro, ale w praktyce – im większy i cięższy samochód, tym częściej jest to auto o wyższym zużyciu paliwa, a w przypadku starszych diesli – z ryzykiem niespełnienia norm. W efekcie część posiadaczy dużych aut może odczuć ograniczenia szybciej niż właściciele nowych, mniejszych konstrukcji.
Czy w Polsce możliwy jest „paryski scenariusz” – czyli różnicowanie opłat parkingowych według masy lub gabarytów? W Europie to już trend, który – jak wynika z raportu „SUV Toolkit for Cities” (2025) – rozlał się na szereg miast: od Tübingen (2022) i Montréalu (2023) po falę wdrożeń w 2024 r. (m.in. Grenoble, Koblenz, Lyon, Paris), z kolejnymi projektami planowanymi na 2025 r. (m.in. Cologne i Bordeaux). Raport wskazuje, że samorządy stosują różne metryki (masa, wymiary, „powierzchnia zajmowana”) oraz różne wyjątki, aby ograniczać zarzut „karania rodzin” czy osób z niepełnosprawnościami.
Z punktu widzenia kierowców oznacza to jedno: rośnie prawdopodobieństwo, że w dużych miastach będzie coraz mniej „uniwersalnych” zasad, a coraz więcej regulacji dopasowanych do celu polityki miejskiej. Nie trzeba wprost zakazywać wjazdu SUV-om, aby realnie zmniejszyć ich obecność w śródmieściu – wystarczy połączyć trzy mechanizmy: droższe parkowanie, ograniczanie miejsc postojowych oraz strefy wjazdu dla najbardziej emisyjnych aut. Paryż pokazuje, że decyzja może zostać zakomunikowana jako „odzyskiwanie przestrzeni”, a nie walka z konkretną grupą społeczną – choć emocje i tak są nieuniknione.
Jednocześnie – co podnoszą krytycy podobnych polityk w Europie – takie rozwiązania mogą być postrzegane jako uderzające w kierowców z obrzeży miast (dojeżdżających do pracy), w osoby o niższych dochodach, a także w rodziny, które wybierają większe auta z powodów praktycznych. Dlatego część miast wprowadza wyjątki, stawki socjalne lub czasowe okresy przejściowe (tak jak widać to w Lyonie, gdzie system uwzględnia sytuację gospodarstwa domowego).
W najbliższych latach debata prawdopodobnie przeniesie się z pytania „czy zakazywać SUV-ów?” na pytanie „jak wycenić miejski metr kwadratowy ulicy i miejsca postojowego?”. A to już rozmowa o finansach samorządów, bezpieczeństwie ruchu, jakości powietrza i o tym, jak szybko miasta są w stanie zaoferować realne alternatywy: transport publiczny, parkingi „Park&Ride”, bezpieczną infrastrukturę rowerową czy usprawnione dojazdy z gmin ościennych.
