Wrocław zamierza wprowadzić zakaz wjazdu pojazdów do miasta

Wrocław jest trzecim miastem w Polsce, po Krakowie i Warszawie, który wykonał badania emisji spalin pochodzących z transportu drogowego. Właśnie zaprezentowano raport, który określa możliwe granice strefy, a także zawiera rekomendacje w zakresie ograniczeń wjazdu do obszaru niskoemisyjnego.

Strefy Czystego Transportu to obręby ulic, na które można wjechać wyłącznie samochodami elektrycznymi, wodorowymi i z instalacjami CNG. Warto odnotować, że ustawodawca nie przewidział w tym zakresie ulg dla samochodów hybrydowych, nawet tych typu plug-in. Zakres terenu oznaczony jest specjalnymi znakami drogowymi D-54 i D-55, które informują o wjeździe i wyjeździe ze Strefy. Za niezastosowanie się do tego znaku i wjechanie samochodem z silnikiem spalinowym grozi mandat w wysokości do 500 zł.

---

Strefy Czystego Transportu. Zakres strefy we Wrocławiu

• Analizowane są trzy warianty oparte na typowych dla Wrocławia uwarunkowaniach terenowych, czyli z granicami opartymi na rzekach oraz nasypach kolejowych. Takie podejście rekomendowane jest przez miasta w Europie Zachodniej, w których funkcjonują już podobne strefy. Pierwszy z wariantów obejmuje tylko ścisłe centrum miasta, a zatem obszar zawarty wewnątrz Fosy Miejskiej i Odry. To zaledwie 0,6% powierzchni Wrocławia, zamieszkały przez 1,6% jego populacji – informuje Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonego Rozwoju.

Autorzy raportu nie rekomendują wdrożenia tego „minimalnego rozwiązania” oceniając, że będzie ono niewystarczające, aby zauważalnie wpłynąć na jakość powietrza w mieście. Zalecają wdrożenie strefy, której granice oparte byłyby od południa na nasypie kolejowym przy Dworcu Głównym i dalej, od zachodu, wzdłuż nasypu linii kolejowej na Poznań, natomiast od północy i wschodu na Starej Odrze, łącząc się z terenami kolejowymi w okolicach skrzyżowania ulic Krakowskiej i Na Niskich Łąkach.

• Proponowany obszar objąłby nie tylko centrum, ale także osiedla o typowej zabudowie kwartałów kamienic. Stanowi on ok. 6% obszaru miasta, ale mieszka tam co czwarty wrocławianin. W granicach strefy znalazłoby się wiele instytucji publicznych, kampusów uczelnianych, zakładów pracy, a także centrów handlowych i usługowych. W konsekwencji, przy podejmowaniu decyzji o zakupie samochodu, zdecydowana większość mieszkańców miasta brałaby pod uwagę kryteria wjazdu do obszaru niskoemisyjnego. Ponadto, na teren rekomendowanej strefy można z łatwością dojechać komunikacją miejską, zostawiając pojazd na publicznych parkingach zlokalizowanych poza jej granicami – wyjaśnia Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), które wykonywało badania na zlecenie Wrocławia.

Ale może wrocławianie wybiorą „wariant maksymalny”? Granice trzeciego wariantu strefy na zachodzie i północy pokrywają się z wariantem drugim, jednak na wschodzie obejmują całą Wielką Wyspę, a na południu sięgają do nasypu kolejowej obwodnicy towarowej, co oznacza, że poza osiedlami śródmiejskimi, włączają do strefy o zabudowie typowo mieszkaniowej, w tym Gaj, Huby, Tarnogaj, Powstańców Śląskich, Borek, a także Biskupin, Sępolno i Zalesie. To łącznie ponad 16% obszaru Wrocławia zamieszkała przez prawie połowę populacji miasta. Autorzy raportu nie rekomendują tej granicy głównie ze względu na znacznie trudniejszą realizację i problemy wynikające z faktu, że w takiej strefie znalazłyby się m.in. odcinki dróg krajowych oraz parkingi park&ride.

Zakaz wjazdu do strefy dla samochodów powyżej 20 i 25 lat

W 2025 roku zakaz wjazdu do strefy miałyby dostać pojazdy 20-letnie i starsze (diesel) oraz 25-letnie i starsze (benzyna). To około 13 procent wszystkich poruszających się po Wrocławiu. Jaka z tego korzyść? Mniej zanieczyszczeń w powietrzu. Eksperci wyliczyli:

• redukcja emisji PM (cząstek stałych) o 57,82 procent;
• mniejsza emisja tlenków azotu o 22,64 procent.

W roku 2032 odsetek wykluczonych pojazdów (mowa o samochodach osobowych, dostawczych, ciężarowych i motocyklach) wyniósłby 56 procent. Wtedy poziom redukcji zanieczyszczeń prognozowany jest na 93,18 procent dla PM (cząstki stałe) i 59,94 procent dla NOx (tlenek azotu).

— W miastach, w tym we Wrocławiu, jesteśmy narażeni na negatywne emisje, które przyczyniają się do chorób układu oddechowego czy układu sercowego — podkreśla Maciej Mazur. — Strefa Czystego Transportu sprawdza się znakomicie w miastach, które borykają się ze złą jakością powietrza — dodaje.

Strefy Czystego Transportu. Mają zdecydować mieszkańcy

• Chciałbym szczególnie mocno podkreślić: rekomendacje ekspertów to jednak na tym etapie tylko opinia oparta na wynikach badań oraz doświadczenia miast zachodnioeuropejskich. Kolejnym krokiem będzie zweryfikowanie ich z oczekiwaniami wrocławian. Miasto planuje w przyszłym roku przeprowadzenie konsultacji społecznych – mówi Tomasz Stefanicki.

Ich rozpoczęcie miasto planuje na wiosnę 2023 roku. Do tego czasu daje wszystkim zainteresowanym możliwość zapoznania się z treścią raportu, przygotowania uwag i propozycji. Miasto chce się dobrze przygotować do rozmowy.

• Chcemy by tak naprawdę mieszkańcy podjęli decyzję o zakresie i sile Strefy Czystego Transportu. Przede wszystkim będziemy pokazywać dane dotyczące emisji odtransportowych w zestawieniu z wynikami badań ogólnych, pokazujących również wpływ innych źródeł zanieczyszczeń. To ważna decyzja i nie chcemy podejmować bez dokładnego rozpoznania uwarunkowań i zebrania argumentów wszystkich stron – zaznacza Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonej. Ostateczną decyzję podejmą radni miejscy. Rozpoznanie uwarunkowań i zebranie danych jest jednak czasochłonne, dlatego zdecydowaliśmy się rozpocząć proces już teraz.

Będzie niższy VAT na paliwo? Opublikowano najnowsze informacje – co na to kierowcy?

Strefy Czystego Transportu. Jak wyglądały badania?

Same pomiary prowadzone były w pierwszej połowie czerwca 2022 roku. Przez 13 dni, w 9 lokalizacjach, przeskanowano prawie 70 tys., z czego w 47 tys. przypadków zebrano pełne dane nadające się do dalszej analizy. Te lokalizacje to ulice: Curie-Skłodowskiej, Dmowskiego, Grabiszyńska, Krakowska, Kurkowa, Popowicka, Strzegomska, Wyszyńskiego i Zielińskiego.

• Pomiar zawierał trzy składowe. Po pierwsze badana była charakterystyka ruchu, czyli z jaką prędkością i przyspieszeniem poruszał się pojazd. Samochody hamujące musieliśmy odrzucać, ponieważ odczyt powinien być dokonany na obciążonym silniku. Po drugie, przez spaliny przepuszczana była wiązka światła, co pozwalało przeanalizować ich skład chemiczny. Po trzecie, skanowaliśmy tablicę rejestracyjną, aby móc później pobrać z systemu CEPIK dane dotyczące konkretnego pojazdu, w tym jakim silnikiem jest napędzany i kiedy został wyprodukowany – wyjaśniał Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, które wykonywało badania na zlecenie Wrocławia.

Co jeździ po Wrocławiu i co dalej?

Badanie pokazało wiek pojazdów wrocławskich. Średnia to kilkanaście lat. Zespół PSPA ustalił także, że 9 na 10 to samochody osobowe oraz że znakomita większość jest napędzanych olejem lub benzyną:

• 41,66 procent to olej napędowy,
• 42,55 procent to benzyna,
• 10,68 procent to gaz,
• 4,53 procent to benzyna hybrydowa.

Wyniki tych badań mają zostać zestawione z innymi. Wiele kwestii jest jeszcze do przemyślenia i oceny. Kolejny krok to konsultacje społeczne. — Zapytamy o zdanie mieszkańców, bo to oni będą użytkownikami strefy — zaznacza Tomasz Stefanicki.

Konsultacje rozpoczną się na przełomie marca i kwietnia i potrwają do końca 2023 roku.

Wrocław rozważa opłaty za wjazd do SCT

Co ważne, miasto przewiduje wyjątki wjazdu w szczególności dla pojazdów obsługujących osoby z niepełnosprawnością, a także dla pojazdów specjalistycznych czy zabytkowych. Wrocław otwarty jest również na wprowadzenie jednorazowych opłat dla osób sporadycznie wjeżdżających do strefy lub systemu abonamentowego dla mieszkańców SCT użytkujących samochody niespełniające wymogów, którzy potrzebują wydłużonego czasu na dostosowanie się do kryteriów.

Wyniki badań pokazują, że nie ma potrzeby, aby kryteria były różne dla pojazdów osobowych i dostawczych ze względu na fakt, że emisja spalin z lekkich pojazdów dostawczych nie różni się w zasadniczym stopniu od emisji z pojazdów osobowych.

– Wykonane pomiary rzeczywistej emisji spalin z pojazdów poruszających się po Wrocławiu pozwoliły poznać przyczyny aktualnego zanieczyszczenia powietrza w mieście, któremu nadano mierzalną i konkretną wartość. Dzięki temu można najlepiej dopasować potrzeby miasta w zakresie poprawy jakości powietrza. Nasze rekomendacje powstały na podstawie wyników badań, ale ostateczna forma i najoptymalniejsze drogi wprowadzenia SCT zostaną wypracowane podczas konsultacji społecznych – przekazała ekspertka Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.