Polska, choć posiada rozbudowaną sieć śródlądowych dróg wodnych, od lat zmaga się z problemem malejącej ilości przewożonych ładunków. Najnowszy raport opublikowany przez Główny Urząd Statystyczny (GUS) 27 lipca 2023 roku przedstawia alarmujące dane na temat stanu tego sektora w Polsce.
Spadek w przewozach
W 2023 roku transport wodny śródlądowy przewiózł zaledwie 1689,2 tys. ton ładunków, co stanowi spadek o 18,6% w porównaniu z rokiem poprzednim. Praca przewozowa zmniejszyła się o 8,3%, osiągając wartość 408,4 mln tkm (tonokilometrów). GUS w swoim raporcie wskazuje na kilka głównych przyczyn tego trendu, takich jak niedostateczne zagospodarowanie dróg wodnych oraz niekorzystne warunki nawigacyjne, które wpływają na podstawowe parametry konstrukcyjne taboru, takie jak stosunkowo mała ładowność barek. W efekcie transport wodny staje się mniej efektywny i konkurencyjny w porównaniu z innymi środkami transportu.
Stan dróg wodnych
W 2023 roku długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce wynosiła 3767 km, z czego 2522 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne. Pozostałą część tworzyły skanalizowane odcinki rzek (656 km), kanały (335 km) oraz jeziora żeglowne (255 km). Eksploatowane były 3549 km, co stanowi 94,2% całkowitej długości dróg żeglownych. Niestety, tylko 5,5% długości polskich dróg wodnych spełniało wymagania międzynarodowe (klasy IV i V), co oznacza, że żadna z polskich dróg wodnych nie jest częścią sieci międzynarodowych korytarzy transportowych (TEN-T). Pozostałą sieć tworzą drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), których łączna długość wynosiła 3561,5 km.
Flota i struktura taboru
W 2023 roku liczba pchaczy i holowników w Polsce wyniosła 141 sztuk, co oznacza wzrost o 17 jednostek w porównaniu z rokiem poprzednim. Tabor pasażerski liczył 109 jednostek, czyli o 7 mniej niż rok wcześniej. Zmniejszyła się również liczba barek z własnym napędem do 58 jednostek, podczas gdy liczba barek bez własnego napędu wzrosła o 15 jednostek, osiągając liczbę 192. Struktura taboru barkowego w Polsce jest zdominowana przez jednostki wykorzystywane w systemie pchanym, które stanowiły 76,4% ogółu taboru barkowego. W 2023 roku przewiozły one 845,9 tys. ton ładunków, co stanowi 50,1% ogółu towarów transportowanych żeglugą śródlądową. Większość tych jednostek charakteryzuje się słabymi parametrami konstrukcyjnymi i wymaga niższych norm technicznych infrastruktury wodnej.
Degradacja taboru
Raport GUS podkreśla, że znaczna część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Większość wykorzystywanych pchaczy (68,5%), ponad połowa barek do pchania (54,7%) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949–1979. Ich wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, a dalsza eksploatacja jest możliwa tylko dzięki stałej modernizacji.
Transport międzynarodowy i krajowy
W 2023 roku 75,5% przewozów towarów żeglugą śródlądową przez polskich armatorów odbyło się w ramach transportu międzynarodowego. Mimo spadku wielkości przewozów między portami zagranicznymi o 4,8%, ich udział w transporcie międzynarodowym ogółem wzrósł do 86,5%. Spadły jednak przewozy ładunków eksportowanych (o 19,9%) oraz importowanych (o 82,3%). W transporcie krajowym odnotowano zmniejszenie przewozów ładunków o 38,0% (do 414,2 tys. ton) oraz pracy przewozowej o 26,2% (do 22,1 mln tkm). Średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 303 km, a w transporcie krajowym 53,3 km.
Struktura przewozów ładunków
Największy spadek przewozów odnotowano w grupach ładunków takich jak węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny oraz produkty rafinacji ropy naftowej. Wzrost natomiast zanotowano w przewozie produktów spożywczych, napojów, tytoniu, rud metali oraz wyrobów metalowych. Mimo spadku ilości transportowanych ładunków, w 2023 roku odnotowano wzrost pasażerów w ruchu turystycznym. 109 statków pasażerskich przewiozło łącznie 1128 tys. osób, co stanowi wzrost o 2,5% w porównaniu z rokiem poprzednim. Praca przewozowa wyniosła 12 269,4 tys. pasażerokilometrów, co stanowi spadek o 9,4%.
Bezpieczeństwo i przyszłość transportu śródlądowego
GUS wskazał na transport śródlądowy jako jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. W 2023 roku odnotowano tylko 3 wypadki, przy czym żaden z nich nie dotyczył przewozu ładunków niebezpiecznych. Wiceminister klimatu i środowiska Urszula Zielińska podkreśla, że transport rzeczny jest „kompletnie nieopłacalny” i „zabija nasze rzeki”. Rząd ogłosił drastyczne zmiany w planach dotyczących przyszłości rzeki Odry, rezygnując z budowy obiektów hydrotechnicznych na rzecz inwestycji w odbudowę starorzeczy oraz naturalnych terenów zalewowych.
Kontrowersje i opór społeczny
Zmiany te spotkały się z oporem ze strony różnych grup interesów. Poprzedni rząd planował uczynić z Odry szlak handlowy, jednak wiceminister Zielińska określiła te plany jako „miraże z piasku”. Zauważyła, że transport rzeczny jest nieopłacalny i szkodzi ekosystemom rzek. Niemniej jednak, na zachodzie Europy, wiele rzek, takich jak Ren, jest wykorzystywanych do handlu. Niemieckie ministerstwo środowiska wyraziło obawy dotyczące udrożnienia Odry, co doprowadziło do sporu prawnego między Niemcami a Polską.
Przykłady z Europy Zachodniej
Jedną z najbardziej użeglownionych rzek w Europie jest niemiecki odcinek Renu. Przeprowadzono na nim w latach 1817-1876 proces regulacji na ogromną skalę, skracając bieg rzeki o ponad 80 km. To pokazuje, że żegluga śródlądowa może być efektywnym środkiem transportu, jeśli zostaną spełnione odpowiednie warunki infrastrukturalne i nawigacyjne.
Podsumowanie
Transport wodny śródlądowy w Polsce stoi przed wieloma wyzwaniami, które wymagają kompleksowych działań i inwestycji. Poprawa infrastruktury, modernizacja taboru oraz zmiany legislacyjne mogą przyczynić się do zwiększenia konkurencyjności tego sektora. Ważne jest także uwzględnienie aspektów ekologicznych i społecznych, aby rozwój transportu śródlądowego był zrównoważony i przynosił korzyści zarówno gospodarce, jak i środowisku naturalnemu.
