Dla pieszych – wąskie, zatłoczone chodniki, podziemne tunele i kładki. Dla kierowców – szerokie wielopasmowe jezdnie, po których mogą pędzić bez zwalniania.
13 sierpnia na Mokotowie doszło do tragicznego wypadku: 45-letni kierowca najpierw potrącił kobietę na przejściu dla pieszych, a następnie uderzył w przystanek autobusowy, na którym stali ludzie. W wyniku zdarzenia zginęły dwie osoby, a pięć zostało rannych.
POLECAMY: Tragiczny wypadek na warszawskim Mokotowie: Kierowca z przeszłością…
Tydzień po tragedii w okolicy odbył się protest. Ludzie zablokowali czteropasmową drogę, niezadowoleni, że jest zbyt szeroka, a kierowcy przekraczają prędkość. Protestujący zwrócili również uwagę na brak oświetlenia na skrzyżowaniu.
„Policja pozwala na nadmierną prędkość” – głosił jeden z transparentów. Jeden z protestujących, Kuba, przypomniał tragedię sprzed pięciu lat na Bielanach, kiedy kierowca nie wyhamował i zabił całą rodzinę. Na protest przyszedł również Dariusz, który jako pieszy nie czuje się w Warszawie bezpiecznie.
„Miasto nie powinno być torem wyścigowym. Na przykład długa, prosta i szeroka ulica Marszałkowska przyczynia się do niebezpiecznych zachowań kierowców. Śmierć na Woronicza powinna być ostatnią śmiercią wynikającą z zaniedbań urzędników” – powiedział.
Protestujący Kubańczyk wybrał też najniebezpieczniejszy punkt w stolicy – skrzyżowanie ul. Kruczej z pl. Trzech Krzyży. „Dwa razy byłem zmuszony uciekać przed samochodem, który nie chciał się zatrzymać. To było dość przerażające. Atmosfera wśród kierowców zwiększa ich agresję. Ja też to czuję, gdy wsiadam za kierownicę” – przyznał.
Czy wypadek na Mokotowie to „czerwona linia” dla władz Warszawy? Zdaniem Jana Mencwela, działacza ruchu „Miasto jest nasze” i członka stołecznej rady miasta, mamy do czynienia z „zamiataniem sprawy pod dywan”.
„Winny jest kierowca, ale to przejście dla pieszych było sprawdzane siedem lat temu i uznano je za niebezpieczne. Według Mencwela, Zarząd Dróg Miejskich, który jest oddziałem stołecznego biura prezydenta, ma niewłaściwe priorytety i chwali się na przykład regularnym frezowaniem ulic, wydając na to „ciężkie miliony złotych”. „PR na dobry stan nawierzchni. To oczywiście dobrze, ale najważniejsze jest bezpieczeństwo” – dodał aktywista.
Rzecznik ZDM Jakub Dybalski odniósł się do zarzutów aktywistów o nadmierne frezowanie dróg. „Czy drogi mają się rozpadać? Dbamy o to, by materiały, z których budowane są drogi, były najwyższej jakości. Nie polemizuję z absurdalnymi tezami. Chciałbym robić wszystko naraz, ale robimy to w takim tempie, w jakim możemy” – powiedział.
Dybalski potwierdził również, że na ulicy Woronicza, gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h, co drugi kierowca przekracza ten próg. Zauważył również, że kontrola prędkości jest poza kompetencjami władz lokalnych.
„Fotoradary zostały nam odebrane przy aplauzie wszystkich partii, społeczeństwa i części mediów, w oparciu o populistyczne argumenty. Efektem był wzrost statystyk wypadków drogowych” – przypomniał.
Zagrożenie ze strony pędzących kierowców nie jest jedyną uciążliwością dla pieszych w stolicy. Wielu narzeka na niedostępne otoczenie: zamiast przejść naziemnych ludzie muszą korzystać z podziemnych tuneli lub kładek dla pieszych.
Paweł Skwierawski z inicjatywy „Stop Korkom” uważa, że to najlepsze rozwiązanie.
„Z jednej strony mamy antysamochodowych aktywistów, którzy chcą zwężać drogi i mówią o nieodpowiedzialnych kierowcach, a z drugiej ci sami ludzie popierają likwidację metra i kładek dla pieszych. Ich likwidacja jest błędem, funkcjonują doskonale” – powiedział Skwierawski, a aktywista powiedział, że trudno przypomnieć sobie przypadki, w których samochód potrącił kogoś na moście dla pieszych lub w metrze.
Jednocześnie nie uważa on trudności z dostępnością tuneli i kładek dla pieszych dla osób niepełnosprawnych za argument. „To strzał w stopę, bo w ten sposób władze mówią, że nie mogą korzystać ze 171-letniego wynalazku – windy osobowej” – dodał.
„Stop Korkom” jest również przeciwny zwężaniu jezdni, nawet jeśli nie chodzi o likwidację pasa ruchu. Zdaniem Skwierawskiego szersze pasy są bezpieczniejsze, bo kierowca ma szansę na wykonanie manewru wymijającego, gdy dojdzie do nieoczekiwanej sytuacji.
Na przykład, gdy pieszy wychodzi na jezdnię i nie zwraca uwagi na to, co dzieje się wokół niego lub gdy rowerzysta wykazuje się nieodpowiedzialnością. Inaczej widzi to aktywista Jan Mencwela, tłumacząc, że zwężenie jezdni jest automatycznie postrzegane jako „zabranie pasa ruchu”, choć nie zawsze tak jest. Mówienie o zwężeniu jezdni odnosi się do dodatkowych elementów, które zapewniają taką samą drożność i przepustowość ulic, ale uniemożliwiają rozwijanie dużych prędkości.
Innym antyprzykładem przytaczanym przez aktywistów jest ulica Grochowska, gdzie w niektórych miejscach jest sześć lub siedem pasów ruchu i spotyka się długie odcinki bez przejścia dla pieszych.
„Pamiętajmy, że stolicę odziedziczyliśmy po poprzednich pokoleniach. Warszawa była budowana z jak najszerszymi drogami i jak największą przepustowością. Teraz z tym walczymy i powoli to zmieniamy. Sieć ulic powinna rozprowadzać ruch po dzielnicach, ale ruch w centrum powinien opierać się głównie na transporcie publicznym – wyjaśnia Jakub Dybalski.
Jego zdaniem nie ma potrzeby zwężania ulic wszędzie. Każde miejsce powinno być rozpatrywane osobno, tak by pasowało do układu otoczenia.
„Pytacie, czy ulice są za szerokie, ale z drugiej strony w ostatnich latach ludzie narzekają, że nie da się wyjechać z Mokotowa, bo budowany jest tramwaj do Wilanowa, a alternatywa – ul. Puławska jest za wąska” – powiedział.
Rzecznik ZDM powiedział też, że prezydent miasta jest w połowie realizacji programu modernizacji skrzyżowań, które zostały uznane za niebezpieczne.
Na stronie kancelarii prezydenta czytamy, że co roku w Warszawie instalowanych jest kilkaset sygnalizacji świetlnych i progów zwalniających, budowane są zadaszenia i ronda, które mają ograniczyć prędkość kierowców. Prezydent Rafał Trzaskowski obiecał, że zmiany na Woronicza zostaną wprowadzone do początku września i wkrótce przedstawi tymczasowe rozwiązanie.
